Carte postale d’ACS France, Djibouti, novembre 2010...

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par ACS France -  La Lettre AFC n°214

Le lieu de rendez-vous était organisé à plus de 2 500 m au-dessus du désert de Djibouti. « Nous ne pouvions rien voir, positionnes au-dessous de la couche, en stand-by ». Ce qui avait semblé si facile pendant le briefing parut soudainement très difficile car nous attendions un Transal, qui devait sortir des nuages a plus de 200 km/h quelque part devant nous. Et puis il y a eu ce point noir dans notre dix heures. Nous nous sommes précipités pour aller à leur rencontre. Ils étaient là, une unité de parachutistes, sautant de l’arrière de l’avion. Et c’était une autre séquence d’actions pour Forces spéciales qui était dans la boîte !

C’était simplement une des scènes pour lesquelles nous avons travaillé avec Stéphane Rybojad, le réalisateur de Forces spéciales, et le directeur de la photo David Jankowski. Parmi l’équipe d’ACS France, Jim Swanson était l’" Aerial DoP " sur ce projet.
Un désert stupéfiant, un escadron d’hélicoptères, et notre Fennec équipé de la Super-G, qui pouvait tenir la distance en volant à 120 nœuds, et rendait ce tournage aérien si excitant pour la carrière d’un opérateur spécialisé en aérien. Djibouti, avec son désert, ses vallées extraordinaires et le littoral, était juste l’une partie du film ; nous avons aussi travaillé à Caylus et à Chamonix, en France, avec les unités spéciales de l’armée.

ACS France avait été invitée à participer à ce projet assez longtemps avant que la production n’en soit officiellement au stade de la réalisation, au moment où le réalisateur avait produit quelques pilotes pour susciter l’intérêt de producteurs. Nous avions travaillé sur deux parties du projet – l’une dans les Pyrénées en hiver et l’autre pendant une semaine sur le porte-avions Charles-de-Gaulle. Nous avons volé avec un hélicoptère civil, à cette époque, équipé de la Stab C, première génération des têtes gyro-stabilisée Nettmann, qui était alors limitée à une vitesse de 50 nœuds. Le porte-avions nucléaire peut accélérer jusqu’à 27 nœuds de vitesse de croisière pour aider au décollage des avions et s’oriente en fonction du vent de manière à augmenter, ou diminuer, la vitesse du vent relatif pour les atterrissages-décollages.
Jim nous raconte : « Le jour où nous avons tourné, le vent soufflait à trente nœuds, ce qui signifiait que le bateau fendait l’air à une vitesse de 60 nœuds et nous, dans notre hélicoptère, nous ne pouvions pas suivre. C’était très embarrassant de demander à un porte-avions de 35 000 tonnes de " ralentir un peu " ».

Nous avons fourni, sur les dernières séquences du film, en 2009, la tête gyro 5 axes Super-G (qui peut maintenant voler à 115-120 nœuds). ACS France a apporté les savoir-faire technique et diplomatique pour faire approuver le système sur le Fennec (la version militaire de l’écureuil jumeau du AS355). Nous avons monté une caméra Arri 435 avec un Angénieux 25-250 mm, et avec l’aide d’une équipe de rotation de pilotes militaires, nous avons pu créer quelques séquences très intéressantes.
Stéphane et David avaient préparé des " storyboards " très précis, qui ont beaucoup aidé, car il fallait connaître le cadre, sachant les aléas auxquels on peut s’attendre sur un tel dispositif. Jim Swanson a profité de ces opportunités pour travailler " freestyle " lorsqu’il fallait tourner de manière instantanée certaines prises de vues.

Ce fut un soulagement de revenir en Europe pour le décor de montagne et nous avons réalisé quelques séquences en haute altitude, dans les Alpes, avec les acteurs principaux luttant le long d’une arête de montagne battue par les vents.